第666章 繽紛旗幟

 1972年，“繩系衛星”計劃轉變，有人建議其與航天飛機結合。

 1974年，此方案演化為航天飛機垂下一根纜繩，在圍繞地球飛行時切割地球磁感線，用於航天器供電的測試。

 1992年，“亞特蘭蒂斯號”航天飛機進行了第一次測試，繩纜在釋放200米後卡住。

 1996年，“哥倫比亞號”航天飛機進行第二次測試，繩纜釋放了整整19.3公里，獲得了幾十伏的電壓，然後斷裂。

 進入新世紀，隨著碳納米管材料的突破，太空電梯再次成為了熱議話題，然而具體計算後結果還是讓人大失所望。

 即使是當時最先進的技術，假如建設一根直徑2cm的空心碳納米管纜繩，每立方厘米僅1.7g，這樣一根長長的纜繩也有7.6萬噸重。

 這就意味著要往同步軌道以上發射差不太多質量的配重，也就是約7.6萬噸的空間站，根本不是人力能完成的。

 這還僅僅是一根，按照理想模型太空電梯至少需要100根，那也就是760萬噸，相當於70萬立方米的鉛塊。

 現代碳納米管材料再次進步，也僅僅在每立方厘米1g左右徘徊，計算下來怎麼都不可能實現太空電梯。

 要想做到人力能達到的水平，材料密度必須降低2個、至少1個數量級，強度再提升1個數量級以上，也就是綜合起來百倍、千倍的提升。

 所以正是因為鍾成系統研究過這種技術，才對太空電梯的前景比較悲觀，相比起來靠著珠穆朗瑪峰建設1000公里的加速軌道都顯得如此容易，至少只要拼命花錢真有可能實現。

 鍾成明顯不信，但林炬也沒有多解釋。

 基地擁有“赤仞”全套技術資料，並已經完成了全面解析，根據幾位前沿物理學家的判斷，等太空弱力/超強磁約束實驗室建成，小批量製造“赤仞”是沒有問題的。

 如果以“赤仞”作為太空電梯材料，36000公里長度的質量只有600噸，且最低6根就可以滿足實際需要，也就是要求同步軌道空間站質量要在3600噸以上，完全在可行範圍內。

 而如果只是用於前期的驗證測試，5噸材料就足夠了，雖然基本沒有實用意義，但只要能從同步軌道連接地面還不斷裂，就已經能證明它那優良的性能。