第435章 有人要買我們的客機？

 坐在下面的老幾位都是在軸承這個不太起眼的領域浸潤十幾年甚至更長時間的專業人士，在聽過常浩南對研究方案的介紹之後，儘管覺得後者把目標訂的有點高，但對於計劃本身還是認可的。

 除了條理清晰邏輯嚴密的理論分析，以及官方指定的太行發動機總設計師身份之外，這裡面還有相當一部分原因是，幾個人哪怕還沒用過，但至少也見識過torch multiphysics這個由他主導開發的軟件。

 如果換個人在這裡大言不慚地說自己要通過數值計算的方式，建立一套大外部過載條件下複雜結構支撐非線性的柔性非對稱轉子系統的動力學模型，恐怕只會收到幾番嘲笑。

 但常浩南不一樣。

 雖然表面上看，他目前取得的主要成就都集中在流體力學、結構力學和控制理論方面，但如果真把他做出的成果歸納總結一下的話，體現出的共同點其實是在計算數學領域。

 數學界可能對於這玩意算不算原教旨主義的“數學研究”還存在分歧，不過工科人不講究這個，好用就行。

 常浩南自然也能看得出來，下面坐著的幾個人對於自己把軸承壽命提高十倍的說法不太相信。

 實際上，十倍這個數字還是他擔心嚇到這幾個人而做出的保守估計，只不過現在看來還是不夠保守。

 但不要緊，結果會說話。

 身處90年代末的人，確實對於高級優化算法的威力一無所知。

 當然，要想最終實現這個目標，光是改進軸承的設計方式肯定不夠。

 實際上，在確定了軸承結構之後，他還需要更新的，或者說適配程度更高的材料和工藝。

 目前華夏所使用的軸承鋼主要是普通軸承鋼gcr15和少量鉬系鋼m50，這一點上跟發達國家沒什麼區別，精貴的航空發動機自然以後者為主。

 不過，雖然m50鋼的室溫硬度可達hrc62且具有良好的熱硬性，能夠在最高316c下連續正常工作，但它的斷裂韌性很差，在值上很難超過2.4x/min，體現為軸承表面的抗剝落能力不足，容易在某些極限工況下造成不可逆損傷。

 這也是絕大多數航發軸承最終到壽的原因。

 改進思路麼，說起來倒也簡單，隨便找個搞金屬材料的研究生都能講明白——

 減少碳含量、增加鎳含量、或許還要增加氮含量、再進行表面硬化處理……

 但光有個思路不頂用，還需要確定減多少碳、加多少鎳、怎麼硬化、用何種工藝、塗層材料是什麼……

 這也是為什麼大家用的原材都是m50，但普惠、羅羅和通用造的航發軸承就是壽命更長、穩定性更好。

 而所有這些細節問題，都只能等到詳細的設計方案出來之後，再根據軸承件的具體參數和需求來確定。