第644章 性能太好有時候也是一種苦惱

 “這個顏色的尾焰……渦輪前溫度怕是不低吧……”

 其實到了常浩南重生之前的那個年月，隨著航發渦輪前溫度提高到2000k以上，工程師們已經不再認為尾焰顏色與溫度之間嚴格相關。

 不過在眼下臨近千禧年這會，這種認知倒也不能說有問題。

 所以他也就直接點了點頭：

 “是啊，剛開始設計的時候溫度還比較低，但後來研發出的冷卻技術和新塗層效果太好，就又拉高了二百多度……”

 常浩南的回答讓羅時大不由得挑了挑眉，心說聽這意思渦扇10在研發過程中還遇到了一次主動冷卻技術的迭代升級，沒個十來年功夫肯定完不成，我之前的猜測果然沒錯……

 如果讓後者再這麼腦補下去，就不一定要出現什麼離譜的劇情了。

 好在這個時候，無線電中傳來了宋尚才的聲音：

 “報告指揮中心，已經到達高度6000，請求切換飛行模式到‘試驗’狀態。”

 窗前站著的眾人頓時重新嚴肅了表情，紛紛放下手中的望遠鏡，回到指揮中心的雷達屏幕後面。

 “收到，批准請求。”

 端坐在通訊終端後面的指揮員果斷回答道。

 ……

 與此同時，1010號機的座艙裡，宋尚才在多功能顯示器中快速輸入一串四位數字，緊接著按下“確認”，解除了飛行模式的鎖止限制——

 正如何明之前所說，這架殲11ws的飛控從很久以前就在殲8iiact上進行過驗證，再加上渦扇10又有全權數字控制能力，因此直接在操縱層面上實現了飛推一體化。

 甚至可以算是全世界第二架有這種能力的側衛。

 直接在飛控層面上跟那架711號高機動驗證機站在了同一起跑線上。

 相比於那些舵面和動力分別進行控制的傳統飛控系統，實現飛推一體的最大優勢，就在於飛行員手腳的動作，不再是直接控制飛機的動力和舵面，而是直接控制飛機的行為。

 比如最常見的動作，左手推動油門杆。

 在過去的飛機上，這個動作其實是在提升發動機的轉速，從而推動飛機增加速度。

 不過，至於轉速怎麼增加、增加多少、什麼時候增加，那就都得讓飛行員自己判斷了。

 而對於飛推一體的控制系統來說，推動油門杆這個動作卻只相當於給飛機施加一個加速指令，飛控會自動協調好發動機推力和舵面之間的配合，做出飛行員預想中的動作。

 這個能力對於處在平飛狀態下的正常飛機基本完全沒用，但對於需要進行各種極限機動的戰鬥機來說卻可以大大減輕飛行員的操作壓力。

 在這架殲11ws上面，考慮到飛機在起降過程中還是要保證一個基本安全，而且飛行測試科目也也都是在天上完成的，所以設計飛控的時候就特地把正常飛行狀態下的推力控制交給了飛控。