雲無風 作品
第1599章 大明聯合驛站(下)
十多年前高務實便開始針對水馬驛進行改革，到去年他就任戶部尚書收攏財權並順勢完成戶部對水馬驛系統的監督為止，基本實現了水馬驛的“雙領導制”構架完成。
這個體制在本質上來說，可以看做是兵部擁有水馬驛的名義所有權，而戶部擁有水馬驛的實際運營權。
如此一來，戶部在某種程度上就承擔了“國資委”的部分職能——當然並未照抄，因為國家體制的差異是客觀現實，有些東西想抄也抄不了，高務實也只得儘可能的“擬神”。
而此次他針對急遞鋪的革新提議，則是在把急遞鋪往國家郵政局的路子上引。在高務實的設想中，急遞鋪將來的主要運營思路，將是以民間信件和輕量包裹的投遞收入來養活原本為朝廷傳遞信息的國家職能。
換句話說，國家職能依舊是其基本功能，但為了確保這一基本功能不紊亂失序、不給國家本身造成嚴重財政壓力，故朝廷准許急遞鋪利用國家早年投入的基本設施和組織，來開展民間業務，以民間業務的收入來緩解其浩大財政支出帶來的壓力。
國家投入的基本設施和組織是什麼？最明顯的基本設施當然是修了全國無數個“鋪”，而所謂組織則是朝廷一直養著的這許多鋪兵。但事實上，道路本身也是基本設施啊，雖然有些地方的山路比較糟糕，但再糟糕也是當年修過的，不能因為檔次差點就不算投入了。
而這些設施投入和組織構成，便是朝廷可以與鋪子、鋪兵進行三級分賬的基礎。按照高務實目前的想法，朝廷到時候可以佔“郵費收入”的三成，各急遞鋪佔兩成，執行郵遞任務的鋪兵本人佔一半且實行多勞多得制度。
另外高務實還在《革新驛站疏》裡寫明瞭，朝廷拿的這三成應該有一個基本原則，即專款專用，不得隨意挪用。這筆錢除了確保各急遞鋪房屋等設施的新建、維修等，還應該用作養路、修路、輪渡、建橋等相關事宜。
按照高務實在疏文中所言，這筆錢在維護現有設施之外肯定會有盈餘，那些盈餘部分日積月累用於可以方便民間的路、橋等設施，本身也是朝廷的利民之舉，久而久之，必能讓天下百姓“見路見橋，皆念君恩”。
水馬驛解決的是人的出行問題，急遞鋪解決的是信件包裹的投遞問題，此時……似乎還差了點什麼？
沒錯，還差貨物運送。
大明驛站體系三駕馬車的最後一駕便是遞運所，遞運所原本便是明代運輸物資的體系，主要是負責軍事物資和朝廷徵收的錢糧賦稅，所以遞運所跟後世的水運一樣，屬於運量大、但不太追求速度的運輸體系。
按照大明早期的規定，遞運所“置船，俱飾以紅。如六百料者每船水夫十三人；五百料者十二人；四百料以下者十一人；三百料者十人。皆選民糧五石以下者充之。
陸遞運所，如大車一輛載米十石者，夫三人，牛三頭，布袋十條；小車一輛載米三石者，夫一人，牛一頭。每夫一人，出牛一頭，選民糧十五石者充之。如不足者，眾戶合糧，併為一夫。”
早年間的遞運所有專門負責的吏員，設大使、副使各一人，另外還設有百夫長。運輸任務在陸驛由軍卒承擔，水路則由各地船戶負責。
這種遞運運輸，基本上採取定點、定線，兼以接力的方法。作為專職的遞運業務，遞運所把陸路運輸和海、河運輸很好地組織起來，算得上是一種歷史的進步。
但是很可惜，和朱元璋制定的很多其他制度一樣，遞運所制度也沒能堅持住，其在弘治年間時，全國遞運所曾高達到324處。然而進入萬曆年間，高務實經過統計發現，全國的遞運所數目早已驟減，最新的統計結果顯示已經只剩100多處，差不多到了消亡的邊緣。
而略有些尷尬的是，高務實發現朝廷裁撤遞運所最快的時期，正是先帝穆宗隆慶年間。僅僅高拱起復回京之後的兩年，全國上下便裁撤了113處遞運所。
不過，高務實沒有因為事涉自家三伯高文正公便諱莫如深，而是詳細分析了這種情況的由來和影響。
按照高務實的分析，高拱當初裁撤這些遞運所的主要原因其實很簡單:嘉靖年間留下的舊賬實在太多，朝廷嚴重虧空，僅拖欠的官員俸祿和各軍軍餉加在一塊兒就高達一千多萬兩。
考慮到當時朝廷正經的歲入只有四百來萬兩(地方留存和直接轉運九邊的田賦糧稅是不算的)，去掉正常開支之後，每年不過勉強維持罷了。倘若如此下去而不加以改變，那就意味著這筆舊賬恐怕要欠到天荒地老。
這個體制在本質上來說，可以看做是兵部擁有水馬驛的名義所有權，而戶部擁有水馬驛的實際運營權。
如此一來，戶部在某種程度上就承擔了“國資委”的部分職能——當然並未照抄，因為國家體制的差異是客觀現實，有些東西想抄也抄不了，高務實也只得儘可能的“擬神”。
而此次他針對急遞鋪的革新提議，則是在把急遞鋪往國家郵政局的路子上引。在高務實的設想中，急遞鋪將來的主要運營思路，將是以民間信件和輕量包裹的投遞收入來養活原本為朝廷傳遞信息的國家職能。
換句話說，國家職能依舊是其基本功能，但為了確保這一基本功能不紊亂失序、不給國家本身造成嚴重財政壓力，故朝廷准許急遞鋪利用國家早年投入的基本設施和組織，來開展民間業務，以民間業務的收入來緩解其浩大財政支出帶來的壓力。
國家投入的基本設施和組織是什麼？最明顯的基本設施當然是修了全國無數個“鋪”，而所謂組織則是朝廷一直養著的這許多鋪兵。但事實上，道路本身也是基本設施啊，雖然有些地方的山路比較糟糕，但再糟糕也是當年修過的，不能因為檔次差點就不算投入了。
而這些設施投入和組織構成，便是朝廷可以與鋪子、鋪兵進行三級分賬的基礎。按照高務實目前的想法，朝廷到時候可以佔“郵費收入”的三成，各急遞鋪佔兩成，執行郵遞任務的鋪兵本人佔一半且實行多勞多得制度。
另外高務實還在《革新驛站疏》裡寫明瞭，朝廷拿的這三成應該有一個基本原則，即專款專用，不得隨意挪用。這筆錢除了確保各急遞鋪房屋等設施的新建、維修等，還應該用作養路、修路、輪渡、建橋等相關事宜。
按照高務實在疏文中所言，這筆錢在維護現有設施之外肯定會有盈餘，那些盈餘部分日積月累用於可以方便民間的路、橋等設施，本身也是朝廷的利民之舉，久而久之，必能讓天下百姓“見路見橋，皆念君恩”。
水馬驛解決的是人的出行問題，急遞鋪解決的是信件包裹的投遞問題，此時……似乎還差了點什麼？
沒錯，還差貨物運送。
大明驛站體系三駕馬車的最後一駕便是遞運所，遞運所原本便是明代運輸物資的體系，主要是負責軍事物資和朝廷徵收的錢糧賦稅，所以遞運所跟後世的水運一樣，屬於運量大、但不太追求速度的運輸體系。
按照大明早期的規定，遞運所“置船，俱飾以紅。如六百料者每船水夫十三人；五百料者十二人；四百料以下者十一人；三百料者十人。皆選民糧五石以下者充之。
陸遞運所，如大車一輛載米十石者，夫三人，牛三頭，布袋十條；小車一輛載米三石者，夫一人，牛一頭。每夫一人，出牛一頭，選民糧十五石者充之。如不足者，眾戶合糧，併為一夫。”
早年間的遞運所有專門負責的吏員，設大使、副使各一人，另外還設有百夫長。運輸任務在陸驛由軍卒承擔，水路則由各地船戶負責。
這種遞運運輸，基本上採取定點、定線，兼以接力的方法。作為專職的遞運業務，遞運所把陸路運輸和海、河運輸很好地組織起來，算得上是一種歷史的進步。
但是很可惜，和朱元璋制定的很多其他制度一樣，遞運所制度也沒能堅持住，其在弘治年間時，全國遞運所曾高達到324處。然而進入萬曆年間，高務實經過統計發現，全國的遞運所數目早已驟減，最新的統計結果顯示已經只剩100多處，差不多到了消亡的邊緣。
而略有些尷尬的是，高務實發現朝廷裁撤遞運所最快的時期，正是先帝穆宗隆慶年間。僅僅高拱起復回京之後的兩年，全國上下便裁撤了113處遞運所。
不過，高務實沒有因為事涉自家三伯高文正公便諱莫如深，而是詳細分析了這種情況的由來和影響。
按照高務實的分析，高拱當初裁撤這些遞運所的主要原因其實很簡單:嘉靖年間留下的舊賬實在太多，朝廷嚴重虧空，僅拖欠的官員俸祿和各軍軍餉加在一塊兒就高達一千多萬兩。
考慮到當時朝廷正經的歲入只有四百來萬兩(地方留存和直接轉運九邊的田賦糧稅是不算的)，去掉正常開支之後，每年不過勉強維持罷了。倘若如此下去而不加以改變，那就意味著這筆舊賬恐怕要欠到天荒地老。